കെ റെയിൽ പദ്ധതിയല്ല കേരളത്തിനാവശ്യം

സാമ്പത്തികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും വൻ വെല്ലുവിളിയുയർത്തുന്ന കെ റെയിൽ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകാൻ തന്നെയാണ് സർക്കാർ തീരുമാനം.  പ്രതിഷേധങ്ങളെ ദുർബലമാക്കാൻ ഏറ്റടുക്കുന്ന സ്ഥലത്തിനു നാലിരട്ടി നഷ്ടപരിഹാരം നൽകാനാണ് നീക്കം. എന്നാൽ പദ്ധതിക്കെതിരായി വിവിധ ജില്ലകളിൽ പ്രതിഷേധ പരിപാടികൾ ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു.

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെ 4130 ഏക്കർ ഭൂമിയാണ് കെ. റെയിൽ പാതക്കായി ഏറ്റെടുക്കാൻ പോകുന്നത്. പാതയ്ക്ക് മാത്രമായി 1630 ഏക്കർ ഭൂമി വേണം. പാത കടന്നുപോകുന്ന 10 ജില്ലകളിലും സ്റ്റേഷനുകളും അവയോടനുബന്ധിച്ച് സ്മാർട്ട് സിറ്റികളും സ്‌പെഷ്യൽ സോണുകളും വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.  അവക്കായി 2500 ഏക്കർ ഭൂമി വേണ്ടിവരും. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനു മാത്രം 13,265 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് കണക്ക്. സംസ്ഥാന വിഹിതമായി കിഫ്ബിയിൽനിന്ന് 2100 കോടി രൂപ വായ്പയെടുക്കും. കേന്ദ്ര സർക്കാർ പദ്ധതിക്ക് ആകെ ലഭ്യമാക്കുക 2150 കോടിയാണ്. 

പദ്ധതി പൂർണമാകാൻ 63,940 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരുമെന്ന്  കമ്പനിയും  1,26,081 കോടി വരുമെന്ന് നീതി ആയോഗും പറയുന്നു. ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയിൽ  815 ഏക്കർ നെൽപാടമാണ്.  530 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള പാതയിൽ 88 കിലോമീറ്റർ ഫ്‌ളൈഓവറിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുക. ബാക്കി 450 കിലോമീറ്റർ ഭൂതല പാതയായിരിക്കും. 20,000 കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കേണ്ടിവരും. 

തീർച്ചയായും കേരളത്തിൽ റെയിൽവേ വികസനം അനിവാര്യമാണ്. അതിനുള്ള ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ മാർഗം എത്രയോ വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. 

അതു മറ്റൊന്നുമല്ല, നിലവിലെ പാതകൾക്കു സമാന്തരമായി രണ്ടു പാതകൾ കൂടി നിർമിക്കുക എന്നതാണ്. ഒപ്പം പാത മുഴുവൻ വൈദ്യുതീകരിക്കുകയും, ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും, ആധുനീകരിക്കുകയും, സിഗ്‌നൽ സംവിധാനം നവീകരിക്കുകയും വേണം. മുംബൈ മാതൃകയാണ് അതിനായി സ്വീകരിക്കാവുന്നത്. രണ്ടുപാതകളിലൂടെ സാധാരണ ട്രെയിനുകളും മറ്റു രണ്ടു പാതകളിലൂടെ വേഗംത കൂടിയ ട്രെയിനുകളും ഓടട്ടെ. വിവിധ ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് നിരവധി പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളും മറുവശത്ത് ഇപ്പോൾ വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന അതിവേഗ ട്രെയിനുകളുമാകാം. ഇത്തരമൊരവസ്ഥയിൽ ജനം ട്രെയിനുകൾ കൂടുതൽ ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങും. ദേശീയ പാതകളിലെ തിരക്കു കുറയും. ഇതിനായി വളരെ കുറച്ചു ഭൂമിയേ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരൂ. പല ഭാഗങ്ങളിലും ഇപ്പോൾ തന്നെ ആവശ്യത്തിനു ഭൂമിയുണ്ട്. പാതയോടു ചേർന്ന ഭൂമിയായതിനാൽ വിട്ടുകൊടുക്കാൻ ജനങ്ങൾക്ക് വലിയ എതിർപ്പുണ്ടാവില്ല. സാമ്പത്തികമായി സർക്കാരിനു വലിയ മെച്ചമായിരിക്കും. 

ആകെയുള്ള പ്രശ്‌നം നാലോ അഞ്ചോ മണിക്കൂർ കൊണ്ട് കാസർകോട്ട് നിന്നു തിരുവനന്തപുരത്തെത്തില്ല എന്നു മാത്രമാണ്. രണ്ടോ മൂന്നോ മണിക്കൂർ കൂടുതലെടുക്കും. പക്ഷേ അതു വഴിയുണ്ടാകുന്ന സാമ്പത്തിക - പാരിസ്ഥിതിക ലാഭങ്ങൾ പരിഗണിച്ചാൽ ഇതു തന്നെയാണ് മെച്ചമെന്നതിൽ എന്തു സംശയം? ഇപ്പോൾ ട്രെയിൻ സൗകര്യമില്ലാത്ത താനൂർ മൂതൽ എറണാകുളം വരെയുള്ള തീരദേശത്തു കൂടി, വലിയ പ്രത്യാഘാതങ്ങളില്ലാത്ത രീതിയിൽ പാത  സാധ്യമാകുമോ എന്നും പരിശോധിക്കാവുന്നതാണ്. 

തുടർച്ചയായി രണ്ടു പ്രളയങ്ങൾ നേരിട്ട കേരളത്തിലെ തണ്ണീർത്തടങ്ങളിലൂടെ, കൃഷിയിടങ്ങളിലൂടെ ഇത്തരത്തിലുള്ള വൻകിട നിർമാണങ്ങൾ ഇനിയും അഭികാമ്യമാണോ? കോവിഡ്19 ന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഭക്ഷ്യോൽപാദനം പരമാവധി വർധിപ്പിക്കണമെന്നും ഭൂഉടമക്ക് കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ സർക്കാർ ഇടപെടുമെന്നും ഭൂമി പാട്ടത്തിനു നൽകിയാലും ഒട്ടുംതന്നെ തരിശിടാതെ സാധ്യമായ ഇടങ്ങളിലെല്ലാം കൃഷി ചെയ്യണമെന്നുമാണ് മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ പറഞ്ഞത്. 

കൃഷിയിടങ്ങളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും സംരക്ഷിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി, അവ രൂപമാറ്റം വരുത്താതെ നിലനിർത്തുന്നവർക്ക് ഹെക്ടറിന് 2000 രൂപ പ്രതിവർഷ സഹായം നൽകുന്ന ന്യൂതന പദ്ധതിക്കും സർക്കാർ രൂപം നൽകിയിട്ടുണ്ട്. എന്നിട്ടും കോൾനിലങ്ങൾ പോലുള്ള വിവിധോദ്ദേശ്യ തണ്ണീർത്തടങ്ങളെ നെടുകെ പിളർന്നുകൊണ്ട് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയെ പിന്തുണക്കാവുന്നതാണോ?

വളരെ സങ്കീർണവും വിഷമകരവുമായ ഒരു കാലഘട്ടത്തിലൂടെ കേരളം കടന്നുപോകുമ്പോൾ പരിസ്ഥിതിയെ തകർക്കുന്ന,  ഒന്നര ലക്ഷത്തിലധികം ജനങ്ങളെ തെരുവാധാരമാക്കുന്ന, ആയിരക്കണക്കിന് ചെറുകിട കച്ചവടക്കാരുൾപ്പെടെയുള്ള ജനങ്ങളുടെ തൊഴിൽ നഷ്ടപ്പെടാൻ കാരണമാകുന്ന, കൊച്ചുവേളി മുതൽ കാസർകോട് വരയുള്ള പ്രദേശങ്ങളെ കൂറ്റൻ കരിങ്കൽ തിട്ടയും ഇരട്ട മതിലും കെട്ടി  രണ്ടാക്കി വിഭജിക്കുന്ന,  പ്രളയമടക്കമുള്ള പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങൾക്ക് കാരണമായേക്കാവുന്ന, അതിഭീകര കടക്കെണിയിലേക്ക് തള്ളിയിടുന്ന പദ്ധതിക്കായുള്ള പിടിവാശിയുടെ കാരണം മനസ്സിലാകുന്നില്ല. 

മെട്രോ റെയിൽ മോഡൽ കോൺക്രീറ്റ് തൂണുകളിലല്ല കെ റെയിലിന്റെ നിർമാണം എന്നത് പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്.  ഭൂനിരപ്പിൽ നിന്നും രണ്ടു വശത്തും വലിയ മതിലുകൾ കെട്ടി ഉയർത്തി ഒരു ഡാം പോലെയാണ് ഈ പാത നിർമിക്കുന്നത്. പണ്ട് എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ വിഭാവനം ചെയ്ത പോലെ. കേരളത്തെ നെടുകെ രണ്ടായി പിളർക്കുന്ന ഇതു സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക വെല്ലുവിളികൾ ചെറുതല്ല. ഇത്തരം വൻകിട പദ്ധതികളിലൂടെയുള്ള വികസനം എന്ന കാഴ്ചപ്പാടു തന്നെ മാറേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

2025-2026 ൽ ഈ പാത പ്രവർത്തന സജ്ജമാകുമ്പോൾ പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്നും പിന്നീട് ക്രമത്തിൽ വർധിച്ച് 2050-51 ൽ 1,40,000 ആകുമെന്നുമാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. എന്നാൽ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യമാണ് ഇവരെല്ലാം മറക്കുന്നത്. കോവിഡാനന്തര ലോകം ഒരിക്കലും പഴയ പോലെയാകില്ലെന്ന് രാഷ്ട്രനേതാക്കളും സാമ്പത്തിക സാമൂഹ്യ ആരോഗ്യ വിദഗ്ധരും പ്രവചിച്ചുകഴിഞ്ഞു. കോവിഡാനന്തര ലോകത്തിൽ ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യങ്ങൾ ഗണ്യമായി കുറയുമെന്നാണ് വിലയിരുത്തുന്നത്. 

പുതിയ തൊഴിൽ മേഖലകളിലെല്ലാം വീട്ടിലിരുന്ന് ജോലി ചെയ്യുന്നവരാകും കൂടുതലും. വിവര സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ രംഗത്തുണ്ടാകാൻ പോകുന്ന വൻ കുതിപ്പിൽ മിക്ക കാര്യങ്ങളും ആവശ്യങ്ങളും വീട്ടിലിരുന്നു തന്നെ നിർവഹിക്കാവുന്ന അവസ്ഥയാണ് വ്യാപകമാകുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് യാത്രക്കു സമയം ലാഭിക്കാം എന്നു പറയുന്നതിന്റെ പ്രധാന കാരണം സെക്രട്ടറിയേറ്റുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആവശ്യങ്ങളാണല്ലോ. എന്നാൽ അവയെല്ലാം ഏറെക്കുറെ ഓൺലൈനിലേക്കു മാറുമെന്ന് ഉറപ്പ്. 

അതായത് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ വലിയ വർധനയൊന്നും ഉണ്ടാകാൻ പോകുന്നില്ല എന്നുറപ്പ്. മാത്രമല്ല സർക്കാർ ചെയ്യേണ്ടത് മറ്റൊന്നാണ്. എന്തിനും ഏതിനും തിരുവനന്തപുരത്തു പോകേണ്ട സാഹചര്യം കുറക്കണം. കാസർകോട്ടുകാർക്ക് തിരുവനന്തപുരത്തെത്തി ഒരു കാര്യം സാധിക്കുക എന്നത് എളുപ്പമാണോ? വടക്കൻ കേരളത്തിന്റെ അവികിസിതാവസ്ഥക്ക് ഇതും കാരണമാണ്. സെക്രട്ടറിയേറ്റിന് ചുരുങ്ങിയ പക്ഷം എറണാകുളത്തും കോഴിക്കോട്ടും പ്രാദേശിക കേന്ദ്രങ്ങൾ തുടങ്ങണം. 

സെക്രട്ടറിയേറ്റിനു മാത്രമല്ല, ഹൈക്കോടതിയടക്കം മറ്റെല്ലാ സുപ്രധാന സ്ഥാപനങ്ങളും ഇതുപോലെ വികേന്ദ്രീകരിക്കണം. നമ്മുടെ കോർപറേഷനുകൾക്ക് നിരവധി പ്രാദേശിക കേന്ദ്രങ്ങളുണ്ടല്ലോ. ആ മാതൃക തന്നെയാണ് സെക്രട്ടറിയേറ്റിന്റെയും മറ്റു ഭരണ സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും കാര്യത്തിലും സ്വീകരിക്കേണ്ടത്. ആ ദിശയിൽ വികസനത്തെ കുറിച്ചുള്ള പുതിയ ഒരു കാഴ്ചപ്പാടിൽ നിന്നാണ് റെയിൽവേ വികസനമടക്കം കേരളത്തിൽ നടപ്പാക്കേണ്ടത്.