Sorry, you need to enable JavaScript to visit this website.
Wednesday , September   30, 2020
Wednesday , September   30, 2020

ദുരന്ത കാരണം വേഗതയും ഓവർഷൂട്ടിങും? കരിപ്പൂരില്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ എക്‌സപ്രസ് വിമാനത്തിന് സംഭവിച്ചത്‌

കരിപ്പൂര്‍ വിമാന ദുരന്തവും അപകടസാധ്യകളും ഏവിയേഷന്‍ വിദഗ്ധന്‍ ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ് വിശകലനം ചെയ്യുന്നു

അപകടത്തിന്റെ യഥാർഥ ചിത്രവും വ്യാപ്തിയും കുറേശെ വാർത്തകളിലൂടെ തെളിഞ്ഞു വരുന്നതിനിടയിൽ മുൻനിഗമനങ്ങളിൽ വലിയ മാറ്റമൊന്നും വരുത്തേണ്ടതില്ല എന്നാണ് ഇപ്പോൾ വ്യക്തമാകുന്ന കാര്യം. എയർ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസിന്റെ ബോയിങ് 737-800 ഫ്‌ലൈറ്റ് നമ്പർ1344 കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിൽ അപകടത്തിൽപ്പെടാൻ കാരണം റൺവേയുടെ ടേബിൾ് ടോപ് സ്ഥാനമല്ല എന്നതാണ് ആദ്യം പറയാനുള്ള കാര്യം.

ഒന്നു കൂടി വിശദീകരിച്ചു പറഞ്ഞാൽ, വിമാനം അപകടത്തിൽപ്പെട്ടശേഷം അതിന്റെ വ്യാപ്തിയും ഗൗരവവും കൂട്ടാൻ റൺവേയുടെ അറ്റത്തുള്ള താഴ്ന്ന പ്രദേശം ഇടയാക്കി എന്നത് തീർച്ചയായും വാസ്തവമാണ്. എന്നാൽ അപകടമുണ്ടാക്കിയത് ഈ ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേ അല്ല.

ഇനി കോഴിക്കോട് അപകടത്തിന്റെ ചുരുക്കം നോക്കുക:
ദുബായിൽ നിന്ന് വരികയായിരുന്ന വിമാനം ഏഴുമണിയോടെ കരിപ്പൂരിലെത്തുമ്പോൾ പെരുമഴയായിരുന്നു. തെക്കുകിഴക്കു-വടക്കുപടിഞ്ഞിറായി കിടക്കുന്ന റൺവേയിലേക്ക്, തെക്കുകിഴക്കു ഭാഗത്തു നിന്ന് (റൺവേ 28) ലാൻഡ് ചെയ്യുന്ന വിമാനങ്ങൾക്ക് റൺവേയുടെ സ്ഥാനം പറഞ്ഞു കൊടുത്തു സഹായിക്കാൻ കാറ്റഗറി-1 ഐഎൽഎസ് ഉണ്ടെങ്കിലും വടക്കുപറഞ്ഞാറുനിന്ന് തെക്കുകിഴക്കേക്ക് ലാൻഡു ചെയ്യുന്നവർക്ക് (റൺവേ 10) ആ സഹായം കിട്ടില്ല. അതു കൊണ്ടു തന്നെ ഐഎക്‌സ് 1344 ആദ്യം ലാൻഡ്‌ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചത് റൺവേ 28 ലേക്കാണ്. എന്നാൽ ഐഎൽഎസിന് സഹായിക്കാവുന്നതിലുമപ്പുറം കാഴ്ചമറയ്ക്കുന്നതായിരുന്നു മഴയെന്നതിനാൽ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യേണ്ടതില്ലെന്ന് തീരുമാനിച്ച് വീണ്ടും പറന്നുയർന്നു- ഏകദേശം 3800 അടിയോളം താഴ്ന്നു വന്നതിനുശേഷം.

പിന്നെയൊരു അരമണിക്കൂറോളം, എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളറുടെ അനുമതിയോടെ ആകാശത്ത് ചുറ്റിപ്പറന്നതിനുശേഷം വീണ്ടും ശ്രമം നടത്താൻ താഴ്ന്നു വന്നപ്പോൾ, എന്തുകൊണ്ടാണ് എന്നറിഞ്ഞു കൂടാ, വിമാനം ഐഎൽഎസ് ഇല്ലാത്ത റൺവേ 10 ആണ് തെരഞ്ഞെടുത്തത്. വ്യോമഗതാഗത നിയന്ത്രകരുടെ നിർദ്ദേശപ്രകാരമാണോ എന്നും വ്യക്തമല്ല.

എന്തായാലും മഴ അപ്പോഴേക്കും തോർന്നിരുന്നു എന്നു തന്നെയാണ് മനസിലാക്കേണ്ടത്. വിമാനങ്ങൾക്കായി നൽകുന്ന കാലാവസ്ഥാ കണക്കുകളിലും ആ സമയത്തേത് ലൈറ്റ് റെയിൻ എന്നാണ് രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്.

അങ്ങിനെ ചാറ്റൽമഴയിൽ ലാൻഡു ചെയ്യാൻ വന്ന വിമാനം റൺവേയുടെ തുടക്കത്തിൽ (ടച്ച് ഡൗൺ സോൺ) ഇറങ്ങാതെ വീണ്ടും മുന്നോട്ടു പറന്ന് ഏകദേശം റൺവേയുടെ മധ്യത്തോടെയാണ് നിലം തൊട്ടത് എന്നാണ് റിപ്പോർട്ടുകളിൽ. എന്തായാലും നിലം തൊട്ടവിമാനം വേഗം വളരെയൊന്നും കുറയാതെ അറ്റംവരെ കുതിച്ചെത്തുകയും അവിടെ നിന്ന് ചെരിവിലൂടെ താഴേക്ക് പാഞ്ഞിറങ്ങി ചെരിവിനറ്റത്ത് തറനിരപ്പിലുള്ള ചുറ്റുമതിൽ തകർത്ത് പുറത്തേക്കെത്തുകയും ചെയ്തു. ഇടിയിൽ കോക്പിറ്റ് തകർന്നു, വിമാനം മുൻവാതിലിനടുത്തു വച്ച് രണ്ടു കഷണമായി.

അപകടമുണ്ടാക്കിയത് രണ്ടു കാര്യങ്ങളാണ് എന്ന് വ്യക്തമാണ്

1. റൺവേയിൽ വൈകി ഇറങ്ങൽ എന്ന ഓവർഷൂട്ടിങ്
2. ഇറങ്ങിയതിനു ശേഷം റൺവേയുടെ അറ്റമെത്തും മുമ്പേ നിർത്താൻ കഴിയാതിരുന്നത്.

അപകടത്തിന്റെ മൂലകാരണമായ ഓവർഷൂട്ടിങിന്റെ പൂർണ ഉത്തരവാദിത്തം പൈലറ്റുമാർക്കു തന്നെയാണ്. ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ വ്യോമഗതാഗത നിയന്ത്രകർ അനുമതി കൊടുക്കുമെന്നല്ലാതെ, എത്ര ഉയരത്തിൽ നിന്ന് എത്രവേഗത്തിൽ, എത്ര ചെരിവിൽ താഴേക്കു വരണമെന്ന കാര്യങ്ങളിലെല്ലാം തീരുമാനമെടുക്കാൻ പൈലറ്റിന് പൂർണ സ്വാതന്ത്ര്യമുണ്ട്. നിങ്ങൾ വളരെ പൊക്കത്തി്‌ലാണ് ഇപ്പോഴും, വേഗം കൂടുതലാണ് എന്നു തോന്നുന്നു എന്നൊക്കെ എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളിൽ നിന്ന് സൂചിപ്പി്‌ച്ചേക്കാമെങ്കിലും പൈലറ്റിന് അത് അനുസരിക്കണമെന്നില്ല. ഐഎക്‌സ് 1344 ഇന്നലെ കൃത്യമായി ചെരിവിലും, വേഗത്തിലുമായിരുന്നു റൺവേ ലക്ഷ്യമാക്കിതാഴേക്കിറങ്ങിയിരുന്നതെങ്കിൽ ഒരിക്കലും റൺവേയുടെ മധ്യത്തോളമെത്തി നിലം തൊടുമായിരുന്നില്ല.

റൺവേയുടെ പാതിയിൽ നിലത്തിറങ്ങിയാൽ ഓടി നിൽക്കാൻ പറ്റുമായിരുന്നോ ? പറ്റും എന്നു തന്നെയാണ് ഉത്തരം- സാധാരണഗതിയിൽ. മൊത്തം 2996 മീറ്റർ നീളമുണ്ട് കോഴിക്കോട് റൺവേയ്ക്ക്. ബോയിങ് 737-800 വിമാനങ്ങൾ ഇതിന്റെ പാതിപോലും ഉപയോഗിക്കാറില്ല, ഓടി നിൽക്കാൻ. (ബോയിങ്ങിന്റ തന്നെ കണക്കനുസരിച്ച, പരമാവധി 1630 മീറ്റർ മതി).

പിന്നെ എന്താണ് സംഭവിച്ചിരിക്കാമെന്നതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങളാണ് വിവിധ റിപ്പോർട്ടുകളിൽ പറയുന്നത്.

1. വിമാനത്തിന്റെ ഗതിയിൽ തന്നെ പിന്നിൽ നിന്ന് മുന്നോട്ടു വീശിയിരുന്ന ടെയിൽ വിൻഡ്
2. റൺവേയിൽ വെള്ളം കെട്ടിക്കിടന്നുണ്ടാകുന്ന ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്

അപകടമുണ്ടായ മണിക്കുറിൽ കരിപ്പൂരിലെ കാലാവസ്ഥാക്കണക്കുകൾ ഇതാണ്.

Wind direction West (260°)
Wind speed 14 mph (12.17) - 10-15 knots is maximum
Visibility 1.2 mi.
Present weather light rain, light rain
Sky condition
Ceiling 8,000 ft. overcast
Cloud layer scattered clouds 300 ft.
Cloud layer scattered clouds 1,200 ft.
Cloud layer few clouds with cumulonimbus 2,500 ft.
Cloud layer overcast 8,000 ft.
Temperature 75°F
Dewpoint 73°F
Altimeter 29.77 in.Hg
Derived measurements
Relative humidity 94%
Density altitude 1599 ft.

12.17 നോട്ട്‌സ് വേഗത്തിൽ വീശുകയായിരുന്ന കാറ്റിന്റെ ദിശ 260 ഡിഗ്രി എന്നാണ് ഇതിൽ. റൺവേ പത്തിലേക്ക് ലാൻഡു ചെയ്യുന്ന വിമാനം പോകുന്നത് 280 ഡിഗ്രിയിലും. ഏകദേശം ടെയിൽ വിൻഡ് എന്നു തന്നെ പറയാം.

ഇവിടെ ഒരു കാര്യമാണ് ശ്രദ്ധിക്കാനുള്ളത്.

ബോയിങ് 737-800 വിമാനത്തിന് സഹിക്കാൻ കഴിയുന്ന പരമാവധി ടെയിൽ വിൻഡിന്റെ വേഗം 12 മുതൽ 15 വരെ നോട്ട്‌സാണ്. കരിപ്പൂരിൽ അന്നേരം വീശിയ കാറ്റ് പരിധിവിട്ടതല്ലായിരുന്നു എന്നർഥം. അതുകൊണ്ടു തന്നെയാവണം, ഇതേ കാലാവസ്ഥാ റിപ്പോർട്ടു കയ്യിലുണ്ടായിരുന്ന പൈലറ്റുമാർ 280 ഡിഗ്രിയിൽ മുന്നോട്ട് ഓടേണ്ടിയ റൺവേ 10 തന്നെ തിരഞ്ഞെടുത്തത്.

ഇനി ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്
മുന്നു മില്ലിമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ പൊക്കത്തിൽ വെള്ളം കെട്ടിക്കുമ്പോഴാണ്, ടയറിനും റൺവേയ്ക്കുമിടയിൽ വെള്ളം പാളിയായി തിങ്ങിക്കൂടി, ടയറിന്റെ നിയന്ത്രണമെല്ലാം തെറ്റിക്കുന്ന, ബ്രേക്ക് പിടിക്കാനാവാതാക്കുന്ന, ഹൈഡ്രോപ്ലെയിങ് ഉണ്ടാവുക. കരിപ്പൂരിൽ അത്രയും മഴ ആ നേരത്തുണ്ടായിരുന്നോ എന്ന് സംശയിക്കാനിടയാക്കുന്നത് വീണ്ടും മേൽപ്പറഞ്ഞ കാലാവാസ്ഥാ റിപ്പോർട്ടാണ്. ലൈറ്റ് റെയിൻ എന്നാണ് മഴയുടെ വിശേഷണം.

ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്ങ് എന്ന അപകടത്തിന് പിന്നെ കാരണമാകുന്നത് റൺവേയിൽ അടിഞ്ഞുകൂടുന്ന റബറിന്റെ അംശം (വിമാനങ്ങളുടെ ടയറിൽ നിന്ന് പറ്റിപ്പിടിക്കുന്നത്) റൺവേയുടെ തെന്നൽ കൂട്ടുമ്പോഴാണ് എന്നാൽ വിമാനങ്ങൾ വൻവേഗത്തിലും ആഘാതത്തിലും നിലം തൊടുന്ന ടച്ച്ഡൗണ് സോൺ എന്ന റൺവേയുടെ തുടക്കത്താലാണ് ഈ റബർ പറ്റിപ്പിടിക്കലുണ്ടാകുന്നതും മഴയത്ത് ആ തരത്തിൽ ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ് ഉണ്ടാകുന്നതും.

എന്നാൽ, എയർ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസ് 1344 വിമാനം റൺവേയുടെ പാതിഭാഗത്തായാണ് നിലം തൊട്ടത് എന്നോർക്കുക. ചെറുമഴയായാലും വിമാനത്തിന് പിന്നെ പ്രശ്‌നമാകുന്ന കാറ്റ് റണ്ടവേയ്ക്കു കുറുകെ വീശുന്ന ക്രോസ് വിൻഡാണ്.- കരിപ്പൂരിൽ ഇന്നലെ അതുമില്ലായിരുന്നു. പിന്നെ എന്തുകൊണ്ടാണ്, വിമാനം റൺവേയുടെ അറ്റത്തോളവും അതിനുമപ്പുറത്തേക്കും പാഞ്ഞുപോയത്?

ഇറങ്ങിയയുടൻ എൻജിനുകളുടെ തള്ളൽ എതിർദിശയിലാക്കുന്ന ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്‌സൽ നൽകിയിട്ടുപോലും കുറയ്ക്കാനകാതിരുന്നതു പോലെയുള്ള വൻവേഗം, വേഗം കുറയ്ക്കാൻ ചലിപ്പിക്കുന്ന ചിറകിന്റെ പിന്നറ്റത്തെ ഫ്‌ലാപ്പുകളുടെ പ്രവർത്തനത്തിലുണ്ടായ തകരാർ- കാരണം പലതാകാം.

എന്തായാലും, കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിന്റെ ടേബിൾ ടോപ്പ് ഭുപ്രകൃതിയില്ല കാരണമെന്നു വ്യക്തമാണല്ലോ - വിമാനം വൈകി നിലം തൊട്ടതിനും. റൺവേയുടെ അറ്റത്ത് 35 അടി ഇറക്കമല്ലായിരുന്നെങ്കിലോ? വിമാനം തകരില്ലായിരുന്നവെന്ന് , ആൾക്കാർക്ക് ആപത്തുണ്ടാകില്ലായിരുന്നു എന്ന് ആശ്വസിക്കാൻ കാരണമേതുമില്ല. 1990 ൽ ബാംഗ്‌ളൂരിൽ ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് വിമാനം, എച്ച്എൽവിമാനത്താവളത്തിനടുത്തുള്ള മതിൽ തകർത്താണ് പാഞ്ഞത്. മരിച്ചത് 92 പേർ. ഇക്കഴിഞ്ഞ മെയിൽ കറാച്ചിയിൽ പാക്കിസ്ഥാൻ എയർലൈൻസ് വിമാനം, വിമാനത്താവളത്തിനടുത്തെത്തി ഒടുവിൽ റൺവേയിലല്ലാതെ നിലം തൊട്ട അപകടത്തിൽ 98 പേരാണ് മരിച്ചത്. 1997 ഓഗസ്റ്റ് ആറിന് അമേരിക്കയുടെ ഗുവാമിലെ അന്റോണിയോ ബി. വൺ പാറ്റ് രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളത്തിൽ റൺവേയ്ക്ക് മുമ്പേ നിലത്തിറങ്ങിയ കൊറിയൻ എയർ വിമാനം തകർന്ന് മരിച്ചത് 254 പേരാണ്. അവിടെയൊന്നും അപകടമുണ്ടാക്കാൻ ഒരു ടേബിൾ ടോപ്പില്ലായിരുന്നു.

കണ്ണൊന്നു തെറ്റിയാൽ കടലിലാകും വീഴുന്നത് എന്നു കരുതി കടലിലേക്കു പണിത റൺവേകൾ അപകടകരമെന്ന് പറയാറില്ലല്ലോ ആരും. റൺവേയുടെ അറ്റത്തു കൂടി, കുറുകെപ്പോകുന്ന തിരക്കേറിയ നാഷനൽ ഹൈവേ കണ്ട് (ട്രിച്ചിയിലെപ്പോലെ) റൺവേയും വിമാനത്താവളവും അപകടമുണ്ടാക്കുന്നവയെന്ന് വാർത്തകളിൽ വ്യാഖ്യാനിക്കാറുമില്ല.

ചുരുക്കം ഇതാണ്. വിമാനം ഇറക്കേണ്ടത് റൺവേയിലാണ്. അവിടെത്തന്നെ കൃത്യമായി ഇറക്കാൻ പരിശീലനം കിട്ടിയിട്ടുള്ളവരുമാണ് പൈലറ്റുമാർ. ആ പരിശീലനത്തിനും കൃത്യതയ്ക്കുമപ്പുറം കാര്യങ്ങൾ എത്തിപ്പെടാമെന്ന സാധ്യത എപ്പോഴുമുണ്ട്. അതിനുള്ള കാരണങ്ങൾ അനേകവും.